SR-71 Blackbird

Az első verzió a CIA A-11, illetve a kisebb radarkeresztmetszetű A-12 volt (nincs köze a USAF Attack-sorozatához). Ez 1962-ben repült először. Fejlesztői azt remélték, hogy a gép át fogja tudni lépni a 2200 km/h-s sebességet. Az eredmény azonban minden képzeletüket felülmúlta, mivel a gép háromszoros hangsebességgel volt képes repülni.

A gépből 1963-ban elfogó vadász verziót szerettek volna készíteni, ennek típusjelzése az YF-12A volt. A gép létezését 1964. február 29-én ismerték el, amikor bejelentették, hogy egy A-11 átlépte a 3200 km/h-s sebességet az Edwards légitámaszpontnál. A légierő felderítő verziójának jelzése RS-71 lett volna, de a bejelentéskor Johnson elnök véletlenül felcserélte a két betűt, ezért innentől kezdve SR-71-nek nevezték. Az SR-71 1964. dec. 22-én repült először.

Az YF-12-est a B-70 szintén háromszoros hangsebességre képes bombázó vadászkíséretének szánták. Ehhez a géphez fejlesztették ki az AIM-54 Phoenix levegő-levegő rakétát, amelynek a hatótávolsága ma is a legnagyobb valamennyi közül: több mint 150 km. Ezen a gépen kívül az F-14 és az F-111 képes hordozni a Phonixeket. Az YF-12-est soha nem állították hadrendbe, a légierő átadott két gépet a NASA-nak nagysebességű repülési tesztekre. 1971 és '78 között 90 repülést hajtottak végre vele.

Szerkezet: Az SR-71 deltaszárnyú, hosszú, 90%-ban titánból készült repülőgép. Érdekes, hogy a gyártáshoz szükséges titánt a CIA egy fantomcégén keresztül a fém legnagyobb kitermelőjétől, a Szovjetúniótól vásárolták. Műanyagot, gumit gyakorlatilag nem használtak fel, mivel nincs olyan műanyag (ma sem), amely kibírná a 485°C-ot, amely hőmérsékletre Mach 3-nál a gép egyes részei felhevülnek. Szintén gondot okozott a hőtágulás is, amely deformálta volna a gépet, ha szerkezetét teljesen egyenesre készítik. Ezért a gép teste a földön szemmel láthatóan hullámos, ez repüléskor szépen kisimul.

A gép törzsének és szárnyának kialakításához felhasználták a B-70-nél ragyogóan bevált technológiát, amely az "emelő légnyomás" ("compression lift") jelenség kihasználására fejlesztett a North American. A gép törzse alatt jól látható a félkúp, amely a szárnyvégek felé hajtja a levegőt, és a hajtóművek alatt a kb. 60°-ban álló kiálló lapok, amelyek fokozzák az emelőhatást. Az üzemanyag számára nincsenek külön tartályok, a gép egyetlen nagy üzemanyagtartáy. Ráadásul mivel az összeeresztések szigetelésére sem használtak műanyagot, a gépből a földön állandóan csöpög az üzemanyag. De a földön a gépbe nem is szoktak sokat tankolni, inkább felszállás után a levegőben töltik fel mintegy 30 tonna speciális JP-7-es üzemanyaggal. A légi utántöltés egyébként az egyik legbonyolultabb manőver a gép repülésekor (a legtöbb pilótajelölt ezen bukik meg), mivel a tankoláshoz olyan kis sebességre kell lassítani, hogy a gép csaknem átesik. Tankolás közben, ahogy a gép nehezebb lesz, folyamatosan gyorsítani kell, hogy elkerüljék a lezuhanást. De eközben a tankergép is könnyebb lesz, amelynek szintén figyelnie kell a sebességre. Az SR-71 kb. 2 órát képes repülni egyszeri feltöltéssel.

A gép nevét (magyarul feketerigó) a fekete festéséről kapta, amely a lokátoros észlelhetőséget hivatott csökkenteni. Elterjedt az a tévhit, hogy a Blackbird lopakodó. Ezzel szemben az igazság az, hogy az SR-71 adja az egyik legnagyobb radarjelet valamennyi repülőgép közül. Az FAA többszáz mérföldről képes észlelni, a kiáramló magas hőmérsékletű égéstermék ionizált gázait érzékeli. Sebezhetetlenségét egyedül nagy repülési magasságának és sebességének köszönheti.

Hajtómű: Két óriási Pratt & Whitney JT11D-20B (J58) gázturbina a szárnyba építve egyenként 162 kN-os tolóerővel. A összes tolóerőt egyébként csak 20 %-ban adja a hajtómű maga, a többi a levegőbeömlőnyílás és fúvóka speciális kiképzésének köszönhető. A hajtómű elején van egy nagy mozgatható kúp (Mach-kúp, ilyen van szinte minden 50-es, 60-as években gyártott gépen, l. pl. MiG-21), amellyel szabályozottan összesűríti a beáramló levegőt, a hajtóműből kiáramló gázokat pedig további sűrítő berendezés gyorsítja.

A személyzet két főből áll: a pilótából, aki az első ülésben ül és a felderítő rendszereket kezelő tisztből, aki mögötte ül. Nem sokan büszkélkedhetnek azzal, hogy az SR-71-est vezették, mindössze 150 ember repülte a típus szolgálatának 30 éve alatt. Csak házas ember repülhette. A személyzet az űrhajósokéval megegyező teljesen túlnyomásos, önálló oxigénrendtartállyal rendelkező hajózóruhát viselnek. A pilóták felszállás előtt egy órán át tiszta oxigént lélegeznek, hogy a vérükből teljesen kiürüljön a nitrogén, ami egy hirtelen nyomáscsökkenésénél igen veszélyes lehet.

Bevetések: a típus legjelentősebb bevetései az 1967-es izrael-egyiptomi háborúban voltak. Október 6-án Egyiptom és Szíria megtámadta a zsidó államot és komoly katonai sikereket ért el. Az USA SR-71-eseket és U-2-eseket küldött a Sínai-félszigetre a hadviselő felek megfigyelésére. Mivel Nagy Britannia semlegességet hirdetett, a Blackbirdök nem használhatták bázisait, sem egy sor ország légterét. Ezért egy bevetés során 11-szer kellett a gépeket üzemanyaggal utántölteni. A képeket kiértékelve döbbenten fedezték fel, hogy Izrael atomtöltetű rakétákat állít fel a front mögött. Az atomcsapás ugyan elmaradt, de az izraeli hadsereg meg tudta fordítani a háború menetét és ellentámadásba ment át. A helyzet azzal fenyegetett, hogy Izrael meg sem áll Kairóig, ez pedig az egész térségre kiterjedő háborúval fenyegetett. Nixon és Brezsnyev titkos tárgyalásokat folytatott a háttérben, hogy mindkét szuperhatalom beavatkozik. Végül Nixon egy merész döntéssel mindhárom hadviselő országnak megküldette az SR-71-esek által készített képeket. Ez hatott. A háború nem terjedt tovább és hamarosan véget ért. A félszigetet ENSZ-felhatalmazással a mai napig ellenőrzik a U-2-esek és a képeket ma is megküldik minden érintettnek.

A rendkívüli képességű gépnek azért vannak hátrányai is. Csak jó időben lehet a géppel fel és leszállni (igaz a bázisán, a Wright-Pattersonon ritkán van rossz idő). Nincs felszerelve a felderítési adatok elektronikus továbbítására alkalmas antennával. Ezért a készített képekhez csak a leszállás után tudnak az elemzők hozzájutni. Nem utolsó sorban elképesztően sokba kerül az üzemeltetése.

Változatok: A: alapváltozat; B: gyakorlóváltozat; C: nincs adat.

A gépet 1990. március 6-án kivonták a hadrendből, a hivatalos indoklás szerint feladatát műholdak veszik át. Azonban sokan arra gondoltak, hogy a típust egy új, hiperszonikus modellel cserélik le, az Aurorával. A gép létezésére a mai napig sincsen 100%-os bizonyíték, de az SR-71-eseket más okból sem volt célszerű kivonni. Ugyanis a több milliárd dolláros kémműholdakat nehéz egy új célterületre irányítani, illetve drága újakat felőni. A taktikai felderítőgépek ennél sokkal rugalmasabban használhatók. Erre rámutatott az Öböl-háború, amikor hirtelen lett volna szükség volna gyakori felderítőrepülésekre. Ezeket az akciókat TR-1A-k hajtották végre. 1995-ben két A és egy B változatot újra hadrendbe állítottak, ezek a mai napig is szolgálatban vannak.

Műszaki adatok

Gyártó: Lockheed-Martin Skunk Works
Hosszúság: 32,74 m
Fesztáv: 16,94 m
Magasság: 5,64 m
Szárnyfelület: 167,22 m²
Üres tömeg: 27 216 kg
Tankolható üzemanyag: 30 000 kg JP-7
Maximális felszállótömeg: 77 111 kg
Hajtómű típusa: Pratt & Whitney JT11D-20B (J58) "bleed turbojet"
Hajtóművek száma: 2
Hajtómű teljesítménye: 2×162 kN
Maximális sebesség: 3687 km/h (3 Mach)
Szolgálati magassági határ: 26 000 m
Szolgálati hatósugár: 3200 km
Személyzet: 2 fő
Fegyverzet: nincs
Hadrendbe állították: 1964
Bevetették: Sínai-félsziget, 1967, Perzsa-öböl...
Üzemeltető országok: csak az USA
Ára: nem ismert
Ismert változatok: CIA A-11/A-12, SR-71A-B-C

harcirepulo.hu