F/A-22 Raptor

Képek

Az F-15-ös utóda. Az 1972-ben kifejlesztett vadászgépnek számos komoly versenytársa akadt, főként a MiG-29 és a Szu-27 személyében, sőt ma már a rendkívüli manőverezőképességű és fejlett elektronikával rendelkező Szu-37-est is gyártják és exportálják számos országnak. Ezért hirdették meg a '80-as években az ATF (Andvanced Tactical Fighter) programot. Ebbe két prototípus, illetve konzorcium került be az előselejtező után: a Lockheed-Martin és a Boeing közös fejlesztésében készült YF-22 és a Northrop-McDonnell-Douglas YF-23. A USAF 1991. ápr. 23-án az YF-22-est találta jobbnak.

Az F-22-est a Reagan-kormány eredetileg kizárólag légifölény-vadászgépnek tervezte, a hidegháború után többszöri költségvetés-megkurtítás után a gépet fel kellett készíteni földi célok elleni csapásmérésre is. Ezzel együtt viszont a légifölény kivívásában is sikeresebbé vált a gép, ma nem is légifölény-, hanem légidominancia-vadászgépnek szeretik hívni. Ez a gyakorlatban azt jelentené, hogy nemcsak az ellenséges légierő saját egységek elleni tevékenységét, hanem minden légitevékenységet hatékonyan meg tudna akadályozni. Így nem fordulhatna elő az, ami az Öböl-háborúban (1991) megtörtént, hogy komoly ellenállást ugyan nem fejtett ki az iraki légierő, de szinte az összes gépet át tudták menekíteni Iránba.

Az YF-22 1990. szeptember 29-én repült először. A gép a Lightning II nevet kapta (az első Lightning a II. világháborús P-38 volt), az F-22-esnek a Raptor (ragadozó madár) nevet adták. 2001. augusztusában megrendelték az előszériát, az első 10 gépet, ezeket 2003-ra gyártják le. További 13 gépet rendeltek 2002. februárjában. 2002 szeptemberében a USAF úgy döntött, hogy a gép típusjelét F/A-22-re változtatja, hogy kifejezze a Raptor földi célok elleni feladatkörének fontosságát.

A tapasztalatok alapján kialakított F-22 1997-ben repült először, a tesztprogram 2003-ig tartott mintegy 2700 repüléssel és 4800 repült órával. Mindezt balesetmentesen. Az F/A-22-est 2005-ben tervezik hadrendbe állítani, darabja mintegy 150 millió dollár lesz, tehát minden idők legdrágább vadászgépe. Összesen 339 darabot rendelt belőle a légierő.

Különbségek az YF-22 és a hadrendbe állítandó F-22 sárkányszerkezete között: a két típus könnyen megkülönböztethető a pilótafülke alapján: az F-22 teteje laposabb, áramvonalasabb, nem olyan csúcsos, mint a kísérleti változaté. A levegőbeömlő nyílások hátrább kerültek, így a pilótának jobb kilátása nyílik. A gép rövidebb, zömökebb és a szárnyán, vezérsíkjain több törés látható. A függőleges vezérsíkok dőlésszöge nagyobb. A törzsféklapot teljesen megszüntették, helyette a kormányműveket térítik ki asszimmetrikusan. Leszálláskor nem használ fékernyőt, csak a kormányművekkel fékez.

Sárkányszerkezet: 39% titán, 16% alumínium, 24% kompozit, 1% hőre lágyuló műanyag. A titánt a szerkezet kritikus részeihez, különösen az összeeresztésekhez és a hőnek kitett részekhez használják, ezáltal a gép szilárdsága és sérülésállósága jelentősen nő. Szénszálas műanyagot a törzs vázához, az ajtókhoz, és a méhsejtszerű szerkezetű borításhoz használnak. A törzs széles, így lehetővé teszi sokkal több üzemanyag (10 tonna, kétszer annyi, mint az F-15-ösben) és persze belső fegyverzet hordozását. A vízszintes vezérsíkok sokak számára meglepő módon hagyományosan vannak elhelyezve, mert a megfelelő méretű kacsa előszárnyak túl nagy radarjelet adtak volna. (Egyesek szerint a bevált F-15-ös sárkányt nem akarták lecserélni avantgard kacsa-elrendezésre.)

Manőverezőképesség:sokan megkérdezik, hogy miért nem vértezték fel az F-22-est a Szu-37 rendkívüli képességeivel, amelyet számos légibemutatón megcsodáltak már. Erre a válasz az, hogy részben igenis képes rá, de egy légiharcban nincs igazi szükség arra, hogy a gép szinte 0 sebességgel a farkán állva billegjen jobbra, balra, sőt bukfencezzen hátrafelé. Sokkal fontosabb a felfedezés megnehezítése (vulgo: lopakodás) minden téren és a támadó elektronika. Ezzel együtt a gép a kétdimenziós vektorelterelő berendezéssel felszerelt, rendkívül erős hajtóművével és számítógépvezérelt kormányműveivel a legjobban manőverező amerikai vadászgép, amely biztonsággal felveszi a harcot bármely más vadászgéppel. (Az F-117-es lopakodó manőverezőképességével inkább össze se hasonlítsuk.) A Lockheed pilótái végrehajtottak vele 60°-os állásszögön, kis sebességen 360°-os pörgést. Egy ilyen manőver egy F-15-öst, vagy F-16-ost biztosan dugóhúzóba taszítana, ezért fedélzeti számítógépeik meg sem engedik.

Hajtómű: új, P&W F-119-PW-100 hajtóművének rendkívül magas a tolóerő/repülőgéptömeg aránya, így képes az ún. super cruise módra, vagyis az utánégető nélküli szuperszonikus sebességre és kitűnő manőverezőképességet ad neki. A super cruise módot már 40 éve fejlesztik (többek között az F-16XL-ben), jelentősége abban van, hogy a hajtómű hőkibocsátása utánégetővel többszöröse a normál üzemmódnak, anélkül sokkal kevésbé sebezhető a gép, de azért a szuperszonikus sebességre szüksége van. A tolóereje rendkívül nagy, utánégetővel több mint kétszerese a mai hajtóművekének. Azonban a lopakodó tulajdonság fokozása érdekében a beömlő levegő útja S-alakú, a hajtóműlapátok el vannak rejtve a törzsben, ez pedig rontja a hajtómű hatásfokát. A gép csúcssebesse, bárki bármit mond, titkos. A különféle leírásokban 1,5-3 mach között becsülik (vagy állítják), a legvalószínűbb, hogy utánégető nélkül is 1,5 mach, de nem biztos, hogy utánégetővel eléri a 2 machot. A mai vadászgépeknél egyébként nem cél a rendkívüli sebesség elérése, a hatékonyságot inkább az elektronika és a nagyhatótávolságú fegyverek növelik.

A turbinalapátok szélesebbek, vastagabbak, így erősebbek és tartósabbak és nincs szükség a szokásos megerősítő gyűrűre a ventillátor körül. Kevesebb fokozatból is áll a hajtómű. A lapátok egy darab fémből vannak, hogy kisebb legyen az elszökő levegő. A lapátok titánból készültek, hogy jobban bírják a hőt és így nagyobb teljesítményt adhassanak le. A lapátok üregesek (az első hajtóműfokozatban). Ez az első ilyen vadászgép-hajtómű. Az égéstér oxidációálló kobalttal van bevonva, ami növeli a hajtómű élettartamát. A könnyebb karbantartás érdekében minden alkatrész, bekötés alulra van telepítve, hogy könnyebben hozzá lehessen férni. Karbantartása 75%-kal kevesebb ellenőrzést igényel, mint a mai hajtóművek, tehát ennyivel biztonságosabb és ennyivel olcsóbb az üzembentartása. A hajtómű mindössze 8 helyen van a géphez erősítve, ezért a szerelők 75 perc alatt ki tudják szerelni és ki tudják cserélni. A hozzá szükséges alkatrészek fele akkora helyet foglalnak el, így a harctérre szállítani is kisebb szállítókapacitásra van szükség. A kifejlesztésénél gondoltak a költségmegtakarításra is, így az sok alkatrész nagyobb élettartamú, mint a mai hajtóművekben és sok olcsóbb gyártástechnológiát is bevezettek.

Van egy 335 kW-os segédhajtóműve (APU) is, amely a generátort és a hidraulika szivattyúját hajtja meg, ezt használva indul a gép, független a földi energiaforrásoktól.

A hajtómű vezérlése teljesen digitális (4. generációs full-authority digital electronic engine control - FADEC), kétszeresen redundáns rendszer: két egység hajtóművenként, két számítógép egységenként.

Fúvókák: a P&W F-119-PW-100 a világ első hajtóműve, amelybe kifejezetten a hajtóműbe tervezett tolóerővektor-szabályzóval ellátott fúvókákat építettek (nem később egészítették ki egy tolóerőelterelővel). Felfelé és lefelé képes kitérni 20°-ban (kétdimenziós). Ez 50%-kal nagyobb pörgési sebességet tesz lehetővé és hozzájárul a lopakodó jellemzőkhöz is. A vektorállítás integrális része a repülésirányító rendszernek, a pilótának nem kell plusz gombokat nyomogatnia.

Pilótafülke: A kabintető egyetlen óriási darab polikarbonát (ugyanaz az anyag, amiből a CD készül). Hossza 3,5 m, szélessége 1,12 m, magassága 67 cm, tömege 162 kg. Záródása: lefelé, majd előremozdul. A kilátás rajta keresztül minden irányba egyformán jó, nemcsak a head-up displaynél. Ezt annak köszönheti, hogy egy rétegből készült (pontosabban két egybeolvasztott rétegből). (Az F-16 kabintetője például több rétegből készült laminált buborék, ami jobban ellenáll a madarakkal való ütközésnek [az alacsonyabb szolgálati magasság miatt ez fontos], de rosszabb optikai jellemzőkkel bír.) A buborék megvédi a pilótát a vegyi, biológiai fegyverektől és a villámcsapástól is. Kibír egy kétkilós madárral való ütközést 630 km/h-s sebességnél (tesztelve). Katapultálásnál nem áll fenn a kabintetővel való ütközés veszélye, mivel a jobboldalán nehezebb, mint a baloldalán, ezért ledobásnál mindjárt 90°-kal elfordul és szabaddá teszi a gépet. A lopakodó-követelményeknek is megfelel.

Katapultülés: A pilóta biztonságáról a az ACES II (Advanced Concept Ejection Seat) katapultülés továbbfejlesztett változata gondoskodik. A továbbfejlesztések a következők: leszorítja a pilóta karját, így megakadályozza a tehetetlenül hadonászó kar sérülését, stabilabb ülésstabilitás nagysebességű katapultálásnál, nagyobb oxigénpalack (nagymagasságú katapultáláshoz), automatikus katapultálási mód-választás (mód 1: kis sebesség és magasság, mód 2: nagy sebesség, kis magasság, mód 3: nagy magasság).

Általában kevés szó esik arról, hogy a pilóta egyáltalán belefér-e a pilótafülkébe. Pilótának csak bizonyos testi sajátosságokkal rendelkező embereket vesznek fel, mégsem képes mindegyikük minden gépbebeülni. A legtöbb vadászgéphez testi jellemzőik alapján a pilóták 90%-a passzol, az F-22-esnél ez 99,5%! A fékpedálok állíthatók, tehát messzemenőkig gondoltak a pilóták elhelyezkedésére. A fülke taktikai szempontból is kitűnő a pilóták számára, mivel a gépből minden irányba kitűnő kilátás nyílik, beleértve a hátrafelé irányt is, valamint képes 15°-kal a gép orrán túllátni.

Kijelzők: az F-22-esé az egyik első "teljesen üveg" kabin, vagyis egyáltalán nincsen hagyományos mutatós kijelző, sem fenntartott hely később beépítendő műszereknek. Minden műszer adatait a Kaiser hat nagyméretű, színes, multifunkciós LCD-je jelez ki, ezek közvetlen napsütésben is jól láthatóak. Kezdetben érintőképernyőket terveztek, de végül praktikus szempontok alapján mégis a hagyományos gombok mellett döntöttek.

Elhelyezkedésük: (az első kép fölött körözve az egérrel kiírja az egyes LCD-k nevét) felül középen van két 7,5×10 cm átmérőjű kijelző, amelyek alapvető repülési információkat és a fenyegetettséget jelzik ki. Az egyik, amelyik a legalapvetőbb repülési információkat (pl. a műhorizontot) jelzi ki, a legutolsó energiaforrásra van kötve, így ha minden más műszer tönkremegy, a gép akkor is repülhető marad. A középső, 20 cm átmérőjű fő kijelző a navigációhoz (benne az útvonal és a töréspontok kijelzésére), a helyzetértékelésre (hívják "Isten szemé"-nek is, mert a mindenfajta nézetet képes megjeleníteni a gépből: fel, le, mindkét oldalra, előre, hátra. Van hat másodlagos kijelző, ezek 15 cm -tmérőjűek, kettő a fő kijelző kétoldalán, egy alatta, a pilóta térdei között helyezkedik el. Ezek jelzik ki a taktikai helyzetet (támadással és védekezéssel kapcsolatos információk), de sok más adatot is, mint az alrendszerek állapotát, a hajtóműtolóerőt, stb. A kabin kijelzőkészlete képes együttműködni mindenféle sisakba integrált kijelzővel.

A belső (és a külső) világítás teljesen kompatibilis az éjjellátó (NVG) rendszerrel. A paneleket megvilágító rendszer életre szóló és áramköre önmagát korrigálja, kezdetben félenergiával táplálva a lámpákat, aztán az idők folyamán, ahogy azok elhasználódnak, fokozatosan több energiát ad nekik. Így a kijelzők végig egyforma fényességgel világítanak. A külső helyzetjelzői (amelyek a kötelékben teljesített éjszakai bevetéseknél fontosak) elektrolumineszcens (mint a LED) fényforrások, amelyeket a szárnyvégeken, a vízszintes vezérsíkok végein és a törzs alsó részén helyeztek el.

A pilótafülke fel van szerelve fedélzeti oxigénfejlesztő készülékkel a hosszú és nagymagasságú bevetésekhez. A légzőkészülékben van egy légzésszabályzó készülék, amely az aktuális túlterhelésnek megfelőlen változtatja a levegő nyomását a maszkban és a túlnyomásos ruhában (anti-g szelep).

Botkormány és tolóerőkar: A botkormány, akárcsak az F-16-osban, jobboldalt van elhelyezve, mögötte kartámasszal, hogy a pilóta a nagy túlterhelésű fordulókban is használni tudja és kényelmes is legyen. Érzékeny arra, hogy a pilóta milyen erősen nyomja. A tolóerőszabályzó baloldalt van. A két kar gombjaira mintegy 60 időkritikus funkciót integráltak, mint pl.  célpont-befogás és elengedés, csalik kilövése (történhet automatikusan és manuálisan egyaránt), valamint a kijelzők kezelését. Így a pilótának valóban nem kell egy pillanatra sem elengednie a botkormányt és a tolóerőszabályzót (HOTAS).

---

Vadászgépek